Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, ngoài việc nâng cấp một số tuyến quốc lộ ùn tắc, thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông, chúng tôi sẽ nghiên cứu đầu tư một số tuyến đường để khai thác vận tải với tốc độ cao, kết nối các đô thị, cảng biển, khu kinh tế đến các cửa khẩu.
Trong những ngày đầu năm 2021, nhiều công trình xây dựng hạ tầng giao thông khu vực phía Nam đã được khởi công, khánh thành. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, hạ tầng giao thông vẫn đang là nút thắt lớn kìm hãm sự phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và khu vực này vẫn cần được quan tâm nhiều hơn trong giai đoạn tới. Phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với Bộ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Thể xung quanh vấn đề này.
PHÓNG VIÊN: Bộ trưởng đánh giá thế nào về bức tranh toàn cảnh hạ tầng giao thông khu vực phía Nam hiện nay?
Bộ trưởng NGUYỄN VĂN THỂ: Tôi cho rằng, hạ tầng giao thông phía Nam đã có nhiều cải thiện. Chỉ trong thời gian ngắn qua, ngành GTVT đã hoàn thành đưa vào khai thác một số công trình cầu lớn trên các tuyến quốc lộ như: Cao Lãnh, Vàm Cống, Rạch Miễu, tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi… Đồng thời, đang đẩy nhanh tiến độ để thông xe đoạn từ Trung Lương đi Mỹ Thuận, khởi công dự án cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ.
Tuy nhiên, theo tôi, cái yếu nhất của hạ tầng giao thông hiện nay không phải là chưa được đầu tư thỏa đáng mà là kết nối kém, dẫn đến khai thác không hiệu quả. Ví dụ, cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng tốt nhất Việt Nam với công suất 230.000 tấn, nhưng đến thời điểm này chỉ khai thác 50% công suất, do giao thông đến cảng này kém, quốc lộ 51 thường xuyên ùn tắc… Do đó, đối với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng, tính kết nối, lan tỏa sẽ là tiêu chí hàng đầu cho việc xem xét đầu tư các công trình giao thông mới.
Một nút giao cao tốc Lộ Tẻ – Rạch Sỏi. Ảnh: TUẤN QUANG
Trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2021-2025 đang trình Thủ tướng Chính phủ, ngoài việc nâng cấp một số tuyến quốc lộ ùn tắc, thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông, chúng tôi sẽ nghiên cứu đầu tư một số tuyến đường để khai thác vận tải với tốc độ cao, kết nối các đô thị, cảng biển, khu kinh tế đến các cửa khẩu. Dự kiến đến năm 2025, chúng tôi sẽ hoàn thành khoảng 350km, gồm các tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, Cần Thơ – Cà Mau; Chơn Thành – Đức Hòa; Mỹ An – Cao Lãnh; An Hữu – Cao Lãnh…
Giao thông đường thủy được coi là một lợi thế của khu vực phía Nam nhưng chưa được khai thác hiệu quả. Bộ trưởng có thể nói rõ, đầu tư cho lĩnh vực đường thủy sẽ có những điểm nhấn đáng chú ý nào trong thời gian tới?
Trong giai đoạn 2021-2025, chúng tôi tập trung triển khai giai đoạn 2 của một số dự án quan trọng là cải tạo nâng cấp luồng Chợ Gạo; cải tạo luồng vận tải sông Hậu, đồng thời sẽ triển khai dự án logistics phía Nam; nâng cao tĩnh không cho tất cả các công trình cầu trên tuyến đường thủy có lưu lượng lớn. Việc nâng cao tĩnh không cầu có lợi ích rất rõ ràng và có thể thấy từ việc thực hiện nâng cấp cầu Bình Lợi (TPHCM) trong năm qua.
Hiện các doanh nghiệp từ Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai có thể vận chuyển container dễ dàng về các cảng biển khu vực TPHCM. Đặc biệt, điểm nhấn của hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL giai đoạn tới sẽ là xây dựng cảng nước sâu Trần Đề (đang báo cáo Chính phủ) và có thể đón tàu 80.000 tấn, chi phí vận tải cho hàng hóa xuất khẩu khu vực ĐBSCL sẽ được kéo giảm.
Bộ GTVT từng đưa ra con số tổng nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2016-2020 gần 1 triệu tỷ đồng, nhưng mới đáp ứng được gần 210.000 tỷ đồng. Riêng khu vực TPHCM, nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông giai đoạn này khoảng 500.000 tỷ đồng nhưng cũng chỉ cân đối được hơn 1/5. Vấn đề vốn cho hạ tầng giao thông khu vực phía Nam sẽ được giải quyết như thế nào trong thời gian tới, thưa Bộ trưởng?
Trong bối cảnh ngân sách còn hạn hẹp, việc đầu tư cho hạ tầng giao thông trong thời gian tới vẫn phải trông vào các nguồn lực xã hội. Hiện chúng tôi đang hoàn thiện các thể chế thu hút vốn đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) vào hạ tầng giao thông. Theo Luật PPP, Nhà nước sẽ đầu tư không quá 50%, còn lại huy động vốn xã hội. Nhưng, nếu áp dụng quy định này cho khu vực ĐBSCL thì không thực hiện được, vì khi đầu tư phải gia cố nền đất yếu, dẫn đến suất đầu tư cao hơn, phương án tài chính không khả thi.
Do đó, chúng tôi sẽ nghiên cứu tham mưu Chính phủ những văn bản dưới luật để áp dụng cho từng khu vực, có những dự án Nhà nước phải góp trên 50%, có thể 60%-70% tổng mức đầu tư để công trình được triển khai sớm. Còn những công trình không có khả năng thu hồi vốn thì Nhà nước phải đầu tư toàn bộ để đảm bảo an sinh xã hội, tránh trường hợp mất cân đối hạ tầng vùng miền, gây bức xúc dư luận như thời gian vừa qua. Về đường thủy, chúng tôi đang xây dựng các cơ chế trình Chính phủ để hình thành các tập đoàn lớn có thể tiếp cận được nguồn vốn, đồng thời có chính sách ưu đãi về thuế để xây dựng hạ tầng…
Tuy nhiên, để thực hiện thành công các đột phá về xây dựng hạ tầng, rất cần sự quyết tâm chính trị, sự ủng hộ của các cấp chính quyền từ Trung ương đến địa phương, trong việc cân đối nguồn lực phân bổ cho Bộ GTVT trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021-2025. Tôi tin rằng, trong 10 năm tới, kết cấu hạ tầng giao thông ĐBSCL sẽ có thay đổi về chất, đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội và trở thành động lực phát triển, đánh thức cả khu vực ĐBSCL.
Bích Quyên – Báo SGGP
Theo Sài Gòn Giải Phóng
Ảnh: Hệ thống giao thông liên hoàn kết nối cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây vào đường Vành đai 2 – Mai Chí Thọ. Ảnh: CAO THĂNG
Xem bài viết gốc tại đây:
https://www.sggp.org.vn/uu-tien-dau-tu-cong-trinh-giao-thong-co-tinh-ket-noi-712261.html
