PGS-TS Trần Chủng cho rằng bên cạnh việc dùng tro xỉ nhiệt điện, cát biển…, cần xem xét áp dụng các giải pháp công nghệ mới như cọc cát, giếng cát… để giải bài toán thiếu vật liệu đắp nền đường cao tốc trầm trọng
Thiếu nguồn vật liệu đất và cát đắp nền đang ảnh hưởng tiến độ thi công nhiều dự án giao thông trọng điểm. Phóng viên Báo Người Lao Động đã trao đổi với PGS-TS Trần Chủng – nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) – về những biện pháp khả thi để giải quyết tình trạng này.
* Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về nguồn vật liệu xây dựng thông thường phục vụ các dự án đường bộ cao tốc, đặc biệt là cát đắp nền ở khu vực ĐBSCL?
– PGS-TS TRẦN CHỦNG: Tình trạng thiếu hụt vật liệu xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 và giai đoạn 2, dù được dự báo từ trước và Chính phủ đã có nhiều giải pháp nhưng vẫn đang gặp rất nhiều khó khăn. Việc này ảnh hưởng đến tiến độ dự án cũng như vấn đề kiểm soát kỹ thuật.
PGS-TS TRẦN CHỦNG
Đối với ngành giao thông, vật liệu đắp nền (chủ yếu là cát sông và đất) đang rất thiếu, nhất là tại các dự án thi công tuyến cao tốc Bắc – Nam dọc miền Trung, Tây Nguyên cũng như vùng ĐBSCL.
Việc thiếu vật liệu có nguyên nhân do thiếu trữ lượng, thủ tục mở mỏ tốn rất nhiều thời gian. Đây là vướng mắc và cũng là bài học để những dự án sắp tới cần được xem xét thấu đáo hơn. Phải làm sao khi khởi công công trình, mỏ phải bàn giao cho nhà thầu để vận hành cùng lúc. Không thể để tình trạng công trình đã khởi công mới làm các thủ tục mở mỏ. Bởi lẽ, theo quy định hiện hành, thủ tục mở mỏ thường phải 7-8 tháng, có khi hơn 1 năm mới xong.
* Để giải bài toán thiếu vật liệu trầm trọng, một số phương án đang được đề xuất như dùng cát biển, tro xỉ nhiệt điện, làm cầu cạn… Ông nhận xét gì về những phương án này?
– Những giải pháp này chúng ta đã bàn từ lâu. Ví dụ, nếu dùng tro xỉ nhiệt điện thì có thể vừa giải quyết được phế thải công nghiệp vừa giải bài toán khó khăn về vật liệu. Với tro xỉ nhiệt điện, tính chất cơ lý dùng đắp nền thì đáp ứng được nhưng vật liệu này có một số chất có thể ngấm vào lòng đất và nguồn nước, ảnh hưởng đến môi trường.
Với cát biển cũng vậy, có thể đáp ứng yêu cầu kỹ thuật dùng để san nền, song vẫn còn những thách thức nhất định liên quan môi trường. Do đó, cần giải được bài toán môi trường, suy thoái bờ biển và quy trình khai thác cát biển trước khi dùng đại trà vật liệu này.
Vì vậy, có thể nói trước mắt, cát biển và tro xỉ nhiệt điện chưa thể thay thế được những vật liệu đang khan hiếm là đất và cát sông.
Đối với cầu cạn, đây là giải pháp hiệu quả trong bối cảnh đang bế tắc về nguồn vật liệu. Giải pháp này phù hợp với việc vừa làm đường trên nền bằng vừa kết hợp cầu cạn, giúp đẩy nhanh tiến độ thi công; chi phí bảo trì, bảo dưỡng lâu dài cũng giảm hơn rất nhiều so với làm trên nền bằng, rồi có thể thoát lũ… Đây là giải pháp có nhiều ưu điểm, thuận thiên với khu vực ĐBSCL. Tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận dài 43 km cũng có tới 13 km cầu cạn.
Tuy nhiên, chi phí đầu vào của phương thức cầu cạn đắt hơn so với làm trên nền bằng. Vì vậy, đây cũng là thách thức, cần giải được bài toán chi phí đầu vào – đầu ra của dự án. Theo tôi, làm cầu cạn là cách tối ưu trong 3 giải pháp đang được nêu ra, có thể áp dụng cho những dự án trong tương lai, còn những dự án đã được phê duyệt và đang thi công thì rất khó.
* Ông có thể gợi ý thêm giải pháp nào để giải quyết tình trạng thiếu vật liệu phục vụ thi công các dự án đường bộ?
– Thời gian tới, các địa phương cần vào cuộc quyết liệt, trách nhiệm, bảo đảm các mỏ vật liệu được khai thác ổn định, an toàn. Hiện nay, các nhà thầu phải mua vật tư, vật liệu ngoài luồng, không cẩn thận thì rất dễ vi phạm pháp luật.
Mỏ vật liệu mới nên giao trực tiếp cho nhà thầu để họ trực tiếp khai thác phục vụ dự án. Tại nhiều công trình ở ĐBSCL, nhà thầu phải mua cát ở bên ngoài, thậm chí phải nhập từ Campuchia về để thi công. Vấn đề này ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ cũng như việc kiểm soát chất lượng công trình.
Với tư cách là một nhà khoa học chuyên ngành, tôi ủng hộ giải pháp ứng dụng công nghệ mới để giải quyết bài toán khan hiếm vật liệu đường cao tốc nếu giải pháp đó đáp ứng được yêu cầu chất lượng, đẩy nhanh tiến độ thi công. Ví dụ, rất nhiều nơi trên thế giới dùng công nghệ cọc cát, giếng cát để gia cố nền nơi đất yếu. Chúng ta nên có “đề bài” để các nhà thầu đề xuất những giải pháp về công nghệ mới.
Tôi cũng rất ủng hộ đề xuất của Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép kéo dài thời gian thực hiện cơ chế đặc thù trong khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường đến hết năm 2024, thay vì hết năm 2023.
|
TS TRẦN BÁ VIỆT, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ xây dựng – Bộ Xây dựng: Nên nghiên cứu giải pháp cầu cạn Bộ Giao thông Vận tải nên nghiên cứu giải pháp làm cầu cạn ở những vị trí vùng đất yếu, sâu hay phải đắp cao, nối dài đường dẫn. Với riêng ĐBSCL, tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang triển khai là 463 km, nếu dùng phương án cầu cạn thì có thể giải quyết được 20% – 30%, tương đương hơn 100 km. Phương án cầu cạn có chi phí xây dựng, bảo trì, chất lượng… đều tốt hơn đường đắp. Thứ trưởng Bộ Xây dựng NGUYỄN VĂN SINH: Đánh giá tác động môi trường nếu dùng cát biển Nếu khai thác và sử dụng cát biển với khối lượng lớn cho các công trình đường bộ, cần đánh giá kỹ về tác động môi trường, hệ sinh thái biển, cây trồng nông nghiệp, nguy cơ lũ lụt. Bên cạnh đó, cần phải so sánh kỹ lưỡng (cát biển với các vật liệu truyền thống) nhằm bảo đảm hài hòa các yếu tố kinh tế – kỹ thuật – môi trường. Trong đó, yếu tố môi trường cần phải được đánh giá đầy đủ cả ở 2 nơi – khai thác và sử dụng. |
Văn Duẩn thực hiện – Báo NLĐ
Theo Người Lao Động
Ảnh: Nguồn cát sông ngày càng khan hiếm. Trong ảnh: Một góc chợ cát ở khu vực biên giới thuộc xã Vĩnh Xương, thị xã Tân Châu, tỉnh An Giang Ảnh: VĨNH KỲ
Xem bài viết gốc tại đây:
https://nld.com.vn/thoi-su/nan-giai-bai-toan-vat-lieu-lam-duong-cao-toc-20231008220428383.htm
