Ngành hàng không và hàng hải thường bị lên án vì sản sinh quá nhiều CO₂. Giờ đây hai ngành này đang cố gắng thoát khỏi tình trạng gây ô nhiễm. Con đường dẫn đến trung hòa khí hậu ở hai lĩnh vực này trong tương lai sẽ diễn ra như thế nào?
Trong một thời gian dài các hãng hàng không và công ty vận tải biển đã cự tuyệt việc bảo vệ khí hậu. Đây cũng là lý do vì sao hai lĩnh vực này bị chỉ trích nhiều hơn so với ngành công nghiệp ô tô, một ngành tạo ra nhiều khí thải hơn. Tại các hội nghị về khí hậu của Liên hợp quốc, hàng không và vận tải biển cũng thường bị bỏ qua, chúng cũng không được đề cập trực tiếp trong Hiệp định Paris. Tuy nhiên, tại Glasgow, hai lĩnh vực này lại trở thành trung tâm của các cuộc thảo luận. Dưới đây là một số câu hỏi được đặt ra:
Tàu thủy và máy bay thải ra bao nhiêu CO₂?
Hàng không và vận tải biển chiếm từ 2-3% lượng khí thải toàn cầu, nhiều hơn một chút so với lượng phát thải của nước Đức. Tàu thủy vận chuyển 90% lượng hàng hóa thương mại thế giới. Đối với máy bay, nhiều nghiên cứu cho rằng thiệt hại đối với khí hậu do ngành hàng không gây ra lớn hơn, một trong các nguyên nhân đó là máy bay phát ra khí thải ở độ cao lớn. Vấn đề là cả hai lĩnh vực này đều có khả năng tăng trưởng rất mạnh trong những thập kỷ tới. Đó là lý do tại sao tỷ lệ phát thải CO₂ toàn cầu có nguy cơ tăng nhanh. Điều này khiến các mục tiêu khí hậu gặp phải rủi ro lớn.
Tại sao giao thông hàng không và hàng hải không được quan tâm tại Hiệp định Paris?
Thỏa thuận Bảo vệ Khí hậu Paris năm 2015, nhằm hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức dưới hai độ, cho phép mỗi quốc gia dựa trên chỉ tiêu này giảm lượng phát thải của mình. Nhưng khi một tàu container đi từ Thượng Hải đến Hamburg hoặc một máy bay bay từ Munich đến Singapore, câu hỏi đặt ra là nơi phát thải CO₂ nên được tính từ đâu. 50:50? Chính phủ các nước không thống nhất được với nhau. Các đại biểu đã tranh cãi về vấn đề này ở Kyoto, năm 1997.
Trong một thời gian dài, hầu như không có gì thay đổi. Điều này liên quan đến ai là người chịu trách nhiệm cho vấn đề này. Tại Kyoto, hội nghị khí hậu đã ủy quyền cho hai tổ chức con của Liên hợp quốc giải quyết. ICAO chịu trách nhiệm về giao thông hàng không, IMO về giao thông hàng hải. Cả hai cơ quan này đều cồng kềnh chậm chạp và không đủ uy tín. Trong hai thập kỷ mọi sự gần như bế tắc.
Các ngành có thể bảo vệ khí hậu không?
“Đành rằng hai ngành hàng hải và hàng không không trực tiếp có trong Hiệp định Paris, nhưng chúng đã được ghi nhận trong các mục tiêu về giảm thiểu lượng khí thải do con người gây ra và hạn chế sự nóng lên toàn cầu“, Cames, người đã tham gia nhiều hội nghị về khí hậu của Liên Hợp Quốc, cho biết.
Felix Creutzig từ Viện Nghiên cứu Mercator về Biến đổi Khí hậu và Giao thông Toàn cầu (MCC) nói: “Nếu không có sự thay đổi, lượng phát thải CO₂ của cả hai lĩnh vực sẽ tăng ồ ạt trong vài thập kỷ tới. Sự thịnh vượng ngày càng tăng dẫn đến nhiều chuyến bay hơn và tiêu thụ nhiều hàng hóa nhiều hơn nên việc vận chuyển cũng tăng trên khắp thế giới. Vì vậy, cần có những biện pháp cho cả hai ngành này.
Hiện có những mục tiêu khí hậu nào – và chúng mang lại điều gì?
Dưới áp lực từ phía khách hàng và các nhà bảo vệ khí hậu, các công ty vận tải biển và hãng hàng không yêu cầu chính phủ các nước đặt mục tiêu giảm lượng khí thải đối với các lĩnh vực này xuống bằng 0 vào năm 2050. Hai hiệp hội thế giới ICS và IATA đã công bố điều này trước hội nghị khí hậu ở Glasgow.
Đây chưa phải là quyết định chính thức, nhưng đó sẽ là một bước nhảy vọt. Cho đến nay, cả hai lĩnh vực này đều có quá ít sự kiện để thu hẹp khoảng cách khí hậu. Lĩnh vực vận tải biển cũng thải ra một tỷ lệ đáng kể lượng khí thải nitơ oxit và lưu huỳnh đioxit trên toàn cầu.
Các nước đã thảo luận như thế nào tại Glasgow?
Giao thông hàng không: 15 quốc gia thành lập “Liên minh Tham vọng Khí hậu Hàng không Quốc tế”(International Aviation Climate Ambition Coalition) và dự kiến ký kết mục tiêu không phát thải vào năm 2050, bao gồm Mỹ, Anh, Pháp, Tây Ban Nha và Thổ Nhĩ Kỳ. Tuyên bố của liên minh cho thấy số lượng hành khách đi máy bay dự kiến sẽ tăng đáng kể trong vòng 30 năm tới.
Do đó, liên minh muốn dựa vào nhiên liệu thân thiện với khí hậu và có hệ thống bồi hoàn. Nước Đức đã giao động và ban đầu không hiện diện khi thông báo được đưa ra, nhưng nay muốn tham gia “theo thời hạn thông thường”. Đầu tháng 11, cộng đồng quốc tế sẽ họp tại Glasgow, Scotland, Hội nghị khí hậu lần thứ 26 của Liên hợp quốc, COP26. Cuộc họp kéo dài hai tuần nhằm nâng cao mục tiêu của các quốc gia và xác định các quy tắc chung cho cuộc chiến chống khủng hoảng khí hậu.
Vận tải biển: 20 quốc gia, bao gồm cả Đức, muốn thiết lập “các tuyến đường trung hòa với khí hậu” giữa các cảng khác nhau trong vài năm tới, trên các tuyến hàng hải đó chỉ có các tàu không thải khí CO₂ được hoạt động. Thỏa thuận này mang tên Glasgow River Clyde, ban đầu cung cấp sáu tuyến đường như vậy, sau đó “nhiều tuyến đường khác” sẽ được bổ sung vào năm 2030.
Toàn bộ chuỗi thương mại bán lẻ cũng sẽ được khử cacbon. Hoa Kỳ, Pháp, Ý, Hà Lan và các nước Bắc Âu sẽ cùng tham gia vào chiến dịch này. Hiện tại, 55 quốc gia đang bị đe dọa đặc biệt bởi sự nóng lên toàn cầu đang kêu gọi đánh thuế CO₂ hàng hải.
Các chuyên gia nói gì?
Với ngành hàng không: quá ít biện pháp và chúng đến quá muộn. Greenpeace tin rằng để ngăn chặn sự nóng lên toàn cầu, các chuyến bay sẽ phải giảm và các phương thức đi lại thân thiện với khí hậu sẽ phải được tăng cường.
Với ngành hàng hải, “việc thiết lập các hành lang vận chuyển trung hòa với khí hậu là bước đầu tiên cần thiết trong quá trình chuyển đổi”, Ingrid Irigoyen từ Viện Aspen, đề cập đến các “chủ hàng” – những tập đoàn như Amazon, Ikea và Unilever. Các tập đoàn này đang quan tâm nhiều hơn đến việc bảo vệ khí hậu trong giao thông vận tải biển. Từ 2040, họ muốn vận chuyển hàng hóa của mình đi khắp thế giới theo cách trung hòa với khí hậu.
Đã có những công cụ bảo vệ khí hậu nào?
Giao thông hàng không: Trong phạm vi Châu Âu, các hãng hàng không phải chi trả cho lượng khí thải CO₂ của họ vì giao thông hàng không là một phần của hoạt động buôn bán khí thải (EU ETS).
Trên toàn thế giới, hệ thống Corsia mới nhằm hạn chế sự gia tăng lượng khí thải từ giao thông hàng không trong tương lai, nhưng chỉ là trên giấy tờ. Creutzig nói: “Chúng tôi dự định lượng khí thải CO₂ bổ sung sẽ bị tính phí”. Sau đó, tiền này sẽ được đổ vào các dự án bảo vệ khí hậu trên khắp thế giới. Hiện tại, ngành công nghiệp này đang bắt đầu quan tâm đến các động cơ mới tiêu thụ ít nhiên liệu hơn trước.
Vận chuyển đường biển: Các tàu đóng mới phải đáp ứng các tiêu chuẩn hiệu quả nhất định về mức tiêu thụ nhiên liệu, điều này sẽ giúp giảm lượng khí thải CO₂. Từ năm 2023, các quy tắc mới cũng sẽ áp dụng cho các tàu thủy đang hoạt động. Để tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải CO₂, những tàu container khổng lồ sẽ chạy chậm lại so với trước. Trong tương lai gần, các công ty vận tải biển cũng nên tham gia chương trình kinh doanh khí thải của châu Âu giống như các hãng hàng không.
Bản thân ngành công nghiệp này cũng đã đề xuất mức thuế nhiên liệu tăng lên 500 triệu USD hằng năm cho việc nghiên cứu và phát triển các loại động cơ thân thiện với khí hậu. Điều đó có nghĩa là phụ phí hai USD cho mỗi tấn nhiên liệu. Tuy nhiên, việc triển khai đang diễn ra chậm chạp.
Làm gì để tàu thủy và máy bay trở nên trung hòa với khí hậu?
Đối với các tuyến đường ngắn, có thể đưa hệ thống truyền động điện vào vận hành. Đã có những đơn đặt hàng đầu tiên với phà chạy bằng pin, ngay cả những chiếc máy bay cỡ nhỏ cũng có thể bay bằng động cơ điện. Ngoài ra, cả hai lĩnh vực đều sẽ dựa vào nhiên liệu khí hậu mới. Ví dụ, nhiên liệu điện 0 được sản xuất bằng điện xanh có lợi thế bởi chúng có thể được sử dụng trong các tuabin máy bay phổ biến ngày nay. Hiện tại, Airbus cũng muốn phát triển máy bay phản lực hydro.
Đã có nhiều cuộc thảo luận trong ngành vận tải biển về việc dùng amoniac và metanol làm nhiên liệu sinh thái. Để bù đắp cho chi phí cao hơn, thuế CO₂ đối với nhiên liệu hóa thạch đang được xem xét để cân nhắc liệu việc chuyển đổi có hiệu quả hay không. Cho đến nay, nhiên liệu máy bay được miễn thuế. Chuyên gia Creutzig của MCC cho biết: “Về mặt kỹ thuật, có thể khử cacbon ở cả hai lĩnh vực vào năm 2050, nhưng một số quốc gia phải sẵn sàng đi đầu và có những hành động quyết liệt.”
Theo Tia Sáng
Ảnh: Khi một tàu container đi từ Thượng Hải đến Hamburg hoặc một máy bay bay từ Munich đến Singapore, câu hỏi đặt ra là nơi phát thải CO₂ nên được tính từ đâu. Ảnh: Songphol Thesakit / Getty Images
