Cuộc ‘đại phẫu’ diễn ra đúng vào thời điểm hoạt động kinh doanh của ngành đường sắt đang ‘chạm đáy’ đã mang đến không ít kỳ vọng về một màn lột xác ngoạn mục.
Viễn cảnh đầy u ám
Chỉ cách đây ít ngày, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra thông báo sẽ tiếp tục cắt giảm nhiều đoàn tàu Thống Nhất chạy hàng ngày và nhiều mác tàu khu đoạn do vắng khách. Nguyên nhân chắc ai cũng có thể đoán được, lượng khách đi tàu vẫn rất “bết bát” do tâm lý lo ngại dịch bệnh Covid-19. Cắt giảm tàu là cách duy nhất mà VNR có thể làm vào lúc này để tránh thua lỗ kéo dài.
Trước đó không lâu, vào thời điểm giáp Tết Nguyên đán Tân Sửu 2021, ngành đường sắt cũng trải qua một phen lao đao, chật vật bởi hành khách ồ ạt đổi, trả vé vì lo ngại nguy cơ lây nhiễm Covid-19 khi đi lại. Một lượng vé Tết khổng lồ bị tồn đọng chưa kịp giải quyết đã lập tức đối diện với làn sóng đổi, trả vé dồn dập của khách hàng đã khiến ngành đường sắt gần như bị “đánh gục” hoàn toàn trong đợt cao điểm Tết Nguyên đán vừa qua. Do đó, việc cắt giảm đoàn tàu ngay từ đầu năm mới, thời điểm như mọi năm đang là lúc làm ăn hiệu quả nhất, tưởng là bất thường nhưng lại rất dễ hiểu và dễ đoán.
Năm 2020 có thể xem là một giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử của ngành đường sắt. Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho rằng, năm qua, ngành đường sắt đã chịu những tác động tiêu cực từ dịch bệnh Covid-19 cũng như tình hình lũ lụt ở miền Trung. Thêm vào đó, những vấn đề tồn tại từ trước đó như đường sắt lạc hậu, cũ kỹ, nhiều cơ chế chính sách chưa được tháo gỡ.
“Dịch Covid-19 đã phá vỡ toàn bộ kế hoạch khôi phục vận tải hành khách của các đơn vị vận tải đường sắt trong các đợt vận tải cao điểm Hè, lễ, Tết. Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30 – 35% so với cùng kỳ, đây là mức thấp nhất trong lịch sử ngành đường sắt” – ông Vũ Anh Minh nói.
Chủ tịch HĐTV VNR cho biết thêm, năm 2020, có đoàn tàu chỉ đạt 10 – 15% lượng khách vẫn phải chạy để duy trì dù lỗ nặng nề, nhiều tuyến tàu du lịch vắng khách nên phải tạm dừng hoạt động, cắt giảm tần suất như tuyến Hà Nội – Lào Cai. Trong khi đó, doanh thu của ngành vốn phụ thuộc rất lớn vào hoạt động vận tải.
Trước thềm năm mới Tân Sửu, ông Vũ Anh Minh báo một tin không thể buồn hơn rằng, với tình hình như hiện nay và dịch bệnh Covid-19 vẫn tiếp diễn, thì đến năm 2022 vốn chủ sở hữu hơn 3.250 tỷ đồng, tại 2 công ty vận tải đường sắt (gồm Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn – PV) sẽ về con số 0. Điều này đồng nghĩa với việc Tổng Công ty cũng mất sạch vốn.
Kỳ vọng lớn từ cuộc “đại phẫu”
Giữa lúc đang gặp vô vàn khó khăn trong hoạt động kinh doanh, ngành đường sắt nhận được đầu tư một nguồn kinh phí lớn để thực hiện cuộc “đại phẫu” khi Quốc hội phê duyệt 7.000 tỷ đồng vốn đầu tư trung hạn giai đoạn 2016 – 2020 cho các dự án. Đây được xem là sự tiếp sức cho ngành đường sắt.
Theo kế hoạch, 7.000 tỷ đồng sẽ được phân thành 4 dự án, trong đó tập trung vào công tác nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP Hồ Chí Minh và gia cố các cầu yếu trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Dự kiến, các dự án sẽ hoàn thành trong năm 2021. Với việc được Bộ GTVT giao cho làm chủ đầu tư 3/4 dự án thuộc gói 7.000 tỷ vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020, Ban Quản lý dự án (QLDA) Đường sắt là đơn vị giữ vai trò chủ chốt trong “cuộc đại phẫu” của ngành. Ông Mai Minh Việt – Phó Giám đốc Ban QLDA Đường sắt cho biết, tính đến thời điểm hiện tại, cả 3 dự án đã được triển khai toàn bộ các gói thầu xây lắp, trong đó có một số gói thầu cơ bản hoàn thành các hạng mục công trình chính như: Gói thầu XL-HNV-02 dự án Hà Nội – Vinh; Gói thầu số 15 dự án Nha Trang – Sài Gòn; Gói thầu 01 dự án Cầu yếu và dự kiến nghiệm thu, bàn giao đưa vào sử dụng gói thầu đầu tiên trong tháng 3/2021.
Bên cạnh đó, trong suốt quá trình thi công, nhất là trong dịp Tết Nguyên đán khi VNR tăng cường mật độ chạy tàu Tết, công tác an toàn đều đảm bảo tuyệt đối. “Ban QLDA Đường sắt đã xây dựng kế hoạch tiến độ chi tiết, thực hiện các giải pháp và tập trung chỉ đạo các nhà thầu, tư vấn giám sát khẩn trương triển khai ngay các công việc thi công trước, trong và sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán với với mục tiêu hoàn thành các dự án trong năm 2021 theo đúng tiến độ yêu cầu” – ông Mai Minh Việt khẳng định.
Đánh giá về hiệu quả mà dự án mang lại, ông Mai Minh Việt khẳng định, việc thực hiện 4 dự án cấp thiết thuộc gói 7.000 tỷ đồng về cơ bản sẽ giảm thiểu nguy cơ mất ATGT đối với các cầu, hầm yếu. Cùng đó sẽ từng bước đồng nhất tải trọng khai thác trên toàn tuyến từ 3,6 tấn/m lên 4,2 tấn/m. Giảm thiểu nguy cơ mất ATGT, tăng năng lực thông qua từ 18 đôi tàu/ngày đêm như hiện nay lên 23 – 25 đôi tàu/ngày đêm. Vẫn theo ông Minh, sau khi hoàn thành “cuộc đại phẫu” thì trên trục đường sắt Bắc – Nam, khối lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến sẽ tăng 1,3 – 1,5 lần và khối lượng vận chuyển hành khách tăng 1,5 – 1,6 lần. Tốc độ tàu khách tăng lên bình quân 80km/h, tàu hàng là 50km/h.
Thời cơ tốt để tăng tốc trên các công trường
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy – Chuyên gia giao thông cho rằng, dự án 7.000 tỷ đồng đến với ngành đường sắt vào thời điểm này là vô cùng quý giá, một sự “tiếp sức” đúng lúc ngành rơi vào tình trạng kiệt quệ nhất. “Dự án sẽ giải quyết đáng kể những hạn chế cố hữu về mặt hạ tầng của ngành đường sắt vốn đã lạc hậu, cũ kỹ sau một thời gian rất dài sử dụng” – TS Nguyễn Xuân Thủy nhận định.
Chuyên gia giao thông này cũng cho rằng, việc triển khai đồng loạt các hạng mục của dự án ngay trong đầu năm 2021 cũng là rất hợp lý. Bởi, đây là thời điểm sản lượng vận tải, đặc biệt là vận tải hành khách của ngành đường sắt đang giảm xuống mức rất thấp do ảnh hưởng bởi Covid-19. Xét ở một khía cạnh nào đó, điều này sẽ là điều kiện tốt cho việc triển khai dự án 7.000 tỷ đồng, nhất là trong bối cảnh các hạng mục dự án phải thực hiện trên tuyến đường sắt đang khai thác vì thế vừa thi công vừa phải đảm bảo an toàn chạy tàu trong khi tiến độ gấp gáp, phải hoàn thành trong năm 2021.
“Trước và sau Tết Nguyên đán, ngành đường sắt đã nhiều lần thông báo cắt giảm chuyến tàu do hành khách đi tàu sụt giảm. Đây là lúc không thể thuận lợi hơn để đẩy nhanh tiến độ dự án 7.000 tỷ đồng” – chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy phân tích.
Đồng quan điểm trên, PGS TS. Nguyễn Hồng Thái – Phó Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, ngành đường sắt muốn thay đổi bắt buộc cần cú hích lớn nhất là cơ sở hạ tầng để nâng cao tốc độ chạy tàu lên. “Hiện nay, tốc độ khai thác của tàu hỏa chỉ đạt 57km/h không thể cạnh tranh được với các phương tiện khác” – PGS TS. Nguyễn Hồng Thái nói và nhận định, dự án 7.000 tỷ đồng được kỳ vọng sẽ là cú hích đủ mạnh về hạ tầng cho ngành.
Theo chuyên gia giao thông này, muốn nâng tốc độ đường sắt cần đầu tư, thay đổi hạ tầng đường sắt hiện tại. Nếu tạo được một trục xương sống vận tải bằng đường sắt sẽ có nhiều lợi ích tổng thể cho xã hội. Khi đó sẽ làm giảm chi phí xã hội, ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông.
“Nếu đường sắt chạy từ Hà Nội vào Đà Nẵng với tốc độ khai thác 200km/h chắc chắn đường bộ và hàng không khó cạnh tranh lại với đường sắt. Chưa kể, đi tàu làm thủ tục thuận tiện hơn máy bay, trên tàu có thể trao đổi, làm việc, giải trí dễ hơn trên máy bay, ô tô” – PGS TS. Nguyễn Hồng Thái nói.
“Dự án sẽ tháo gỡ cơ bản những nút thắt vận tải, chủ yếu như những ga không đủ chiều dài đường đón, gửi tàu, những ga chỉ có 2 đường. Việc tăng được chiều dài, tải trọng đoàn tàu sẽ tăng được số lượng đoàn tàu trong ngày. Vận tải sẽ có cơ hội tăng sản lượng, doanh thu, trong khi vẫn tận dụng, khai thác hết công suất đầu máy, chi phí sức kéo.” – Tổng Giám đốc VNR Đặng Sỹ Mạnh
Theo Kinh tế & Đô thị
Ảnh: Hành khách lên tàu tại ga Hà Nội. Ảnh: Công Hùng
Xem bài viết gốc tại đây:
http://kinhtedothi.vn/duong-sat-voi-cuoc-dai-phau-tri-gia-7000-ty-dong-411258.html
