Tây Nam bộ là khu vực được đánh giá có rất nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển kinh tế – xã hội. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hạ tầng vẫn là điểm nghẽn khiến nhiều tiềm năng chưa được phát huy. Vì thế, việc tập trung đầu tư phát triển hạ tầng cho khu vực này là nhiệm vụ cấp bách hiện nay…
Tháo gỡ các điểm nghẽn
Việc tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận đưa vào hoạt động, cùng việc xây dựng cầu Mỹ Thuận 2, tiếp tục đầu tư cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ được coi là “cú hích” để kết nối các địa phương vùng kinh tế miền Tây Nam bộ. Có tuyến đường này, không chỉ thời gian lưu thông giữa một số tỉnh với trung tâm kinh tế – giao thương ở miền Đông Nam bộ trở nên nhanh chóng mà còn mở ra nhiều cơ hội để các địa phương được tiếp nhận nguồn lực từ khu vực kinh tế trọng điểm một cách thuận lợi.
Tuy nhiên, chỉ chừng đó là chưa đủ để thúc đẩy miền Tây “cất cánh” như kỳ vọng. Nhìn một cách tổng quan, kết cấu hạ tầng giao thông khu vực này còn nhiều yếu kém, không đồng bộ. Cụ thể, hệ thống đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải, nhất là vận tải hành khách, hàng hóa với thời gian nhanh, chất lượng cao nhằm đưa hàng hóa, của cải vật chất sản xuất tại vùng đến với cả nước và thế giới. Hiện, toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) mới có 90km đường cao tốc đã hoàn thành, đưa vào vận hành và đang triển khai 30km cao tốc. Trong khi đó, vùng chưa được đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu để làm đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa đi các nước trong khu vực và đi các tuyến hàng hải quốc tế, thiếu các trung tâm tiếp vận, kho vận lớn và giao thông đường thủy nội địa chưa được phát huy…
Theo các chuyên gia giao thông, một trong những nguyên nhân chính khiến vùng Tây Nam bộ chậm phát triển hạ tầng giao thông là do điều kiện tự nhiên không thuận lợi, nhiều kênh, rạch chằng chịt, phải tốn rất nhiều chi phí để xây dựng cầu cống; kết cấu địa chất yếu, dễ sụt lún nên suất đầu tư xây dựng đường cao tốc, quốc lộ, cầu lớn bắc qua sông thường cao hơn nhiều lần so với các khu vực khác…
Chính vì hệ thống giao thông yếu kém mà thời gian di chuyển giữa các địa phương trong vùng với các trung tâm kinh tế, giao thương sau nhiều năm chưa có nhiều cải thiện. Đơn cử, di chuyển bằng ô tô từ trung tâm tỉnh Cà Mau về TP. Hồ Chí Minh – đoạn đường chỉ gần 300km mà mất tới gần 10 giờ đồng hồ. Đó là một trong những lý do khiến mức độ thu hút đầu tư vào tỉnh Cà Mau và một số tỉnh lân cận như: Bạc Liêu, Sóc Trăng… đến giờ vẫn khiêm tốn. Các địa phương này hiện chỉ có một số cụm công nghiệp nhỏ và rất ít doanh nghiệp lớn đầu tư.
Công nhân thi công cốt thép cầu Mỹ Thuận 2.
Cần tư duy mới, cách làm mới
Để phát huy những thế mạnh vốn có của vùng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là một trong những ưu tiên hàng đầu của Chính phủ trong nhiệm kỳ này. Căn cứ vào các điều kiện đặc thù, lợi thế của các phương thức vận tải trong vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng ĐBSCL được điều chỉnh trên cơ sở triển khai đồng bộ 5 quy hoạch ngành quốc gia nhằm bảo đảm phát triển giao thông vận tại hiện đại, kết nối hiệu quả giữa các phương thức vận tải, qua đó tái cơ cấu thị phần vận tải, nâng cao chất lượng và giảm các chi phí logistics.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, giai đoạn 2021 – 2025, kế hoạch vốn ngân sách trung ương đầu tư cho vùng là 86.000 tỷ đồng, chiếm 22% so với cả nước để triển khai 27 dự án, trong đó có 13 dự án đang thực hiện và 14 dự án khởi công mới. Như vậy, giai đoạn này, số vốn đầu tư từ ngân sách trung ương cho vùng đã tăng gấp 2,6 lần so với giai đoạn 2016 – 2020. Số vốn bố trí để đầu tư hệ thống đường cao tốc lên tới hơn 42.600 tỷ đồng, chiếm 20% mức vốn đầu tư đường cao tốc của cả nước và tăng gấp 14 lần giai đoạn trước.
Về hệ thống đường bộ và đường cao tốc quy hoạch theo hướng kết nối đồng bộ cao tốc – cảng biển – sân bay và kết nối với trung tâm của vùng là TP. Cần Thơ, trong giai đoạn 2021 – 2025, toàn vùng sẽ triển khai đầu tư xây dựng khoảng 400km cao tốc, gồm các trục chính kết nối TP. Hồ Chí Minh với Cần Thơ và từ Cần Thơ kết nối đến mũi Cà Mau. Ngoài ra, còn có tuyến cao tốc quan trọng khác là An Hữu (Cao Lãnh, Đồng Tháp) nối với Rạch Giá (Kiên Giang)… phấn đấu đến năm 2025 có hơn 500km đường cao tốc.
Về hệ thống hàng hải và đường thủy nội địa, dự kiến sẽ đầu tư nâng cấp bảo đảm cho tàu 10.000 tấn đến TP. Cần Thơ và một số cảng trong vùng. Đồng thời, bổ sung vào quy hoạch xây dựng cảng biển nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) được coi là cửa ngõ chính của ĐBSCL vươn ra các tuyến hàng hải quốc tế. Ngoài ra còn tổ chức vận tải đường thủy ven bờ để kết nối các cảng biển từ Bắc vào Nam; đột phá vào vận tải thủy nội địa ở sông Tiền, sông Hậu và hai trục đường thủy kết nối TP. Hồ Chí Minh với ĐBSCL…
Công trường T15 – Mỹ Thuận 2 lung linh về đêm.
Cũng trong quy hoạch, 4 cảng hàng không trong vùng, gồm: Phú Quốc, Rạch Giá (Kiên Giang), TP. Cần Thơ và Cà Mau, dự kiến sẽ được đầu tư nâng cấp với công suất từ 7,45 triệu hành khách/năm hiện nay lên 18,5 triệu hành khách/năm (năm 2025); bổ sung vào quy hoạch kho hàng hóa, trung tâm logistics tại Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ.
Theo quy hoạch đến năm 2050, hệ thống đường bộ cao tốc vùng ĐBSCL sẽ có tổng chiều dài 1.180km, bao gồm 3 trục dọc kết nối các tỉnh, thành phố trong vùng với vùng Đông Nam bộ và 3 trục ngang nhằm tăng cường kết nối với hệ thống cảng biển trong vùng với các cửa khẩu quốc tế. Bên cạnh đó, sẽ triển khai xây dựng tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Cần Thơ với chiều dài khoảng 174km. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa được phát triển với 13 cụm cảng hàng hóa, bảo đảm công suất trên 53 triệu tấn/năm và 11 cụm cảng hành khách, đáp ứng cho 31 triệu lượt hành khách/năm…
Dự kiến, khi các dự án hoàn thành trong giai đoạn 2021- 2025, hệ thống giao thông của địa phương, kết cấu hạ tầng vùng sẽ tạo thành một chỉnh thể hoàn chỉnh, thực sự là tiền đề, động lực để thúc đẩy phát triển kinh tế toàn vùng, đủ sức để tạo nên một “đường băng” cho toàn vùng cùng “cất cánh” với mọi tiềm năng và lợi thế vốn có.
Theo giới chuyên gia kinh tế, bên cạnh việc đầu tư phát triển hạ tầng, cần có sự liên kết vùng để khai thác hiệu quả lợi thế của từng địa phương, từng sản phẩm đặc trưng, đồng thời phải giải quyết được bài toán nhân lực – được coi là “nút thắt” thời gian qua. Để thực hiện được “bài toán” này, cần có tư duy và cách làm mới. Trong đó, vấn đề quan trọng là cần xác định vai trò chỉ đạo, kết nối giữa các địa phương và lựa chọn đơn vị có đủ năng lực để thực hiện các dự án, đảm bảo tiến độ và chất lượng theo đúng kế hoạch.
Một đoạn trên tuyến cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ được san lấp cát.
Toàn vùng ĐBSCL có diện tích tự nhiên gần 4 triệu km2 (khoảng 13% diện tích cả nước), dân số khoảng 18 triệu người (19% dân số cả nước) và nhiều lợi thế về nông nghiệp, du lịch, công nghiệp năng lượng tái tạo… Tuy nhiên, quy mô kinh tế của vùng những năm gần đây chỉ chiếm 12,08% GDP cả nước; thu nhập bình quân đầu người bằng khoảng 67% so với bình quân chung cả nước (53,98 so với 80,21 triệu đồng/người) và tỷ lệ đô thị hóa mới đạt 27,2%, trong khi trung bình cả nước là 40,5%.
Bảo Khánh – Báo Dân Sinh
Theo Dân Sinh
Ảnh: Cầu Vàm Cống.
Xem bài viết gốc tại đây:
https://baodansinh.vn/xay-duong-bangcho-tay-nam-bo-cat-canh-20230113141230.htm
