Nhiều khả năng sẽ có những thay đổi rất lớn về giải pháp kỹ thuật, tốc độ chạy tàu, phương án huy động vốn cho ‘siêu dự án’ đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam nhằm phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam.
Nhiều hạn chế trong phương án tốc độ 320 km/h
“Với quy mô đầu tư lên tới hơn 60 tỷ USD, tác động sâu rộng tới việc phát triển hành lang kinh tế Bắc – Nam, các phương án đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam phải được nghiên cứu kỹ lưỡng, có trách nhiệm cao trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt”, ông Nguyễn Chí Dũng, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đồng thời là Chủ tịch Hội đồng Thẩm định nhà nước Dự án nhấn mạnh tại Hội thảo “Kết quả thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và đề xuất giải pháp phù hợp để phát triển Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam” diễn ra chiều 26/10.
Hội thảo có sự tham gia của lãnh đạo các bộ, ngành liên quan; các địa phương có tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đi qua và các chuyên gia độc lập về đường sắt và giao thông – vận tải (GTVT). Các nhóm vấn đề được Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng “đặt hàng” các đại biểu tham dự Hội thảo gồm: dải tốc độ lựa chọn; phương thức khai thác; hướng tuyến, khung tiêu chuẩn; các cơ sở tính toán tổng mức đầu tư; phương án huy động vốn…
“Các nhóm vấn đề này sẽ quyết định không chỉ phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, mà còn tới định hướng phát triển ngành đường sắt và ngành cơ khí chế tạo của Việt Nam trong 50 năm tới”, Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng nhấn mạnh.
Được biết, nhằm đảm bảo việc thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án do Bộ GTVT đệ trình, Hội đồng Thẩm định nhà nước đã ký hợp đồng với liên danh tư vấn Công ty TNHH Tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú (UTCV – EVO – ARUP – HP) làm tư vấn thẩm tra hồ sơ dự án.
Trước đó, tháng 2/2019, Bộ GTVT đã hoàn thiện và trình Thủ tướng Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án. Theo đề xuất, tuyến đường sắt này được nghiên cứu trong phạm vi 20 tỉnh/thành phố từ Hà Nội vào TP.HCM. Dự án dự kiến phương án tổ chức chạy tàu với tốc độ lớn nhất là 320 km/h. Trên tuyến sẽ tổ chức các đoàn tàu thuộc các khu đoạn: Ngọc Hồi – Vinh, Ngọc Hồi – Đà Nẵng, Ngọc Hồi – Nha Trang, Thủ Thiêm – Nha Trang, Thủ Thiêm – Đà Nẵng, Ngọc Hồi – Thủ Thiêm (tàu suốt Bắc – Nam). Dự kiến tổng mức đầu tư của Dự án là 1.334.233 tỷ đồng (58,71 tỷ USD).
Tuy nhiên, trong Báo cáo kết quả thẩm tra, liên danh UTCV – EVO – ARUP – HP đánh giá, tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác chưa phù hợp, do hầu hết các nước phát triển đường sắt tốc độ cao vận hành với vận tốc trên 300 km/h với tàu khách đều là những nước đã làm chủ về công nghệ. Khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao, các quốc gia đều có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.
“Trong khi đó, ngành đường sắt của Việt Nam đang rất lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Với cấp tốc độ thiết kế/ khai thác đề xuất 350 km/h/320 km/h chỉ khai thác với tàu khách, sẽ không đủ nguồn thu để đảm bảo Dự án có hiệu quả về tài chính”, đại diện tư vấn thẩm tra nhấn mạnh.
Liên danh UTCV – EVO – ARUP – HP còn cho rằng, phương án đề xuất trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa đáp ứng được yêu cầu cấp thiết cho nền kinh tế Việt Nam hiện nay là liên kết vùng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, giảm chi phí vận tải hàng hóa.
Đặc biệt, các số liệu tính toán cho Dự án chưa sát thực về khối lượng, suất đầu tư để tính toán tổng mức đầu tư, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế xã hội. Cụ thể, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất tổng mức đầu tư là 58,711 tỷ USD. Kết quả thẩm tra được tính toán đầy đủ về khối lượng, suất đầu tư, tổng mức đầu tư phù hợp là 64,609 tỷ USD (tăng 10,05%).
Giảm áp lực vay ODA
Một điểm hạn chế nữa trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án được tư vấn thẩm tra đưa ra là các giải pháp huy động vốn được tư vấn lập dự án đề xuất không khả thi, nếu huy động 80% vốn bằng việc sử dụng vốn ngân sách, vốn vay ODA hoặc vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính, 20% vốn từ doanh nghiệp tư nhân (12 tỷ USD).
Tư vấn thẩm tra cho biết, hiện trên thế giới chưa có dự án PPP nào đầu tư vào lĩnh vực đường sắt có nguồn vốn tư nhân trên 10 tỷ USD, nên phương án phân bổ 20% vốn PPP là không khả thi.
Thời gian thực hiện Dự án theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là quá dài, trên 25 năm (đến năm 2030 dự kiến khai thác đoạn tuyến Ngọc Hồi – Vinh, Thủ Thiêm – Nha Trang; đến năm 2050 mới hoàn thành tuyến) sẽ dẫn đến rủi ro về tăng chi phí, bỏ lỡ cơ hội phát triển cho Việt Nam, không hiện thực hóa mục tiêu của Đại hội Đảng lần thứ XIII phấn đấu đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao vào năm 2045.
Trong báo cáo thẩm tra, liên danh UTCV – EVO – ARUP – HP kiến nghị lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng. “Cấp tốc độ này cho phép vận hành hỗn hợp tàu khách và tàu hàng, mở ra cơ hội các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao”, đại diện liên danh tư vấn đề xuất.
Điều đáng nói, dải tốc độ này cũng trùng hợp đề xuất về kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vừa được Bộ GTVT gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Với phương án này, tư vấn thẩm tra tính toán, khái toán tổng mức đầu tư Dự án là 61,67 tỷ USD, trong đó dự kiến huy động từ đấu giá bất động sản tại 50 khu đô thị nhà ga có quy mô 200 – 500 ha/khu (theo mô hình TOD) là 38,946 tỷ USD, chiếm 63,15% tổng mức đầu tư.
Sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư (2023- 2025), Dự án sẽ được triển khai xây dựng từ năm 2025 đến 2031 với giai đoạn I tiến hành giải phóng mặt bằng toàn dự án và 50 khu đô thị nhà ga; xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm – Nha Trang dài 361 km. Đây là nhịp cần thiết để tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ, quản lý Dự án để bước sang giai đoạn II (2031 – 2038).
Theo GS-TS. Tống Trần Tùng, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, phương án mà tư vấn thẩm tra đề xuất có tính khả thi cao, phù hợp điều kiện thực tế của Việt Nam hiện nay. Đây cũng là định hướng vừa được Ban Cán sự Đảng Chính phủ chỉ đạo là xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200 – 250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h.
Song ông Tùng cho rằng, chưa nên chốt tốc độ 200-250 km/h, mà cần tiếp tục nghiên cứu, so sánh để tìm ra dải tốc độ phù hợp nhất. “Tôi đánh giá cao việc tư vấn thẩm tra đề xuất phương án huy động vốn từ TOD để giảm áp lực vay vốn ODA, tạo sự độc lập tương đối trong lựa chọn công nghệ cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam”, ông Tùng nói.
Hai kịch bản mới nhất của Bộ GTVT về đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam
Kịch bản 1:
Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện tại (khổ 1.000 mm), được nâng cấp mở rộng thành khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, đồng thời xây dựng thêm một đường bên cạnh, khổ 1.435 mm để khai thác toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường đôi, vận tải hành khách và hàng hóa với năng lực thông qua 170 tàu/ngày đêm/2 hướng. Kịch bản này có ưu điểm là chi phí đầu tư khoảng 42 tỷ USD, tận dụng một phần hạ tầng hiện hữu.
Song do tuyến đường sắt hiện tại có tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp (phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật), nên việc nâng cấp mở rộng thành khổ tiêu chuẩn sẽ khó khăn, mức độ tận dụng là không cao; không tạo động lực thúc đẩy quá trình đô thị hóa, tạo thêm không gian phát triển mới, thêm nguồn lực từ quỹ đất, góp phần chuyển dịch mô hình, cơ cấu tăng trưởng các địa phương liên quan.
Kịch bản 2: (Bộ GTVT đề xuất lựa chọn)
Xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 180 km/h – 225 km/h, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỷ USD. Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế – xã hội đất nước sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.
Bộ GTVT dự kiến phương án phân kỳ đầu tư như sau:
– Giai đoạn 2025-2032 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn TP.HCM – Nha Trang (kết nối với sân bay Long Thành). Sau khi đầu tư giai đoạn I, sẽ tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý khai thác để rút kinh nghiệm, rút ngắn thời gian triển khai giai đoạn tiếp theo.
– Giai đoạn 2030 – 2035 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội – Vinh.
– Giai đoạn 2035-2045 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Vinh – Nha Trang.
Anh Minh – Báo Đầu Tư
Theo Đầu Tư
Ảnh: Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được nghiên cứu trong phạm vi 20 tỉnh/thành phố dọc từ Hà Nội vào TP.HCM
Xem bài viết gốc tại đây:
https://baodautu.vn/chon-phuong-an-toi-uu-cho-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac—nam-d176517.html
