Tại dự thảo đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 – 2025 Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến đã đề xuất tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP, ‘mở’ hành lang mới cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại, chỉ định thầu các gói thầu tư vấn và đề nghị không phải cấp giấy phép khai thác khoáng sản với các dự án quy mô lớn.
Thí điểm Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại
Theo số liệu của Bộ GTVT, tới hết năm 2020, Việt Nam mới có 1.163km đường cao tốc (trong khi mục tiêu đặt ra trước đó là có 2.000km). Tổng vốn đầu tư cao tốc giai đoạn 2001 – 2020 khoảng 413.395 tỷ đồng. Trong đó, từ năm 2011 mới bắt đầu có sự tham gia của vốn đầu tư ngoài ngân sách vào đường cao tốc, với tổng vốn khoảng 88.440 tỷ đồng, còn lại là nguồn ngân sách nhà nước.
Vừa qua, triển khai dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, sau khi một số đoạn chuyển sang đầu tư công, vẫn có 5 đoạn kêu gọi đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (hợp đồng BOT). Tuy nhiên, qua đấu thầu, chỉ có 3 đoạn tìm được nhà đầu tư BOT, 2 đoạn không có nhà đầu tư nên sau đó phải chuyển sang đầu tư công. Các đoạn không có nhà đầu tư do đi qua khu vực kinh tế còn kém phát triển, vùng khó khăn, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án thấp nên chưa khả thi về mặt tài chính.
Theo phân tích của Bộ GTVT, với một số dự án đang chuẩn bị đầu tư để triển khai giai đoạn tới nhằm tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội cho một số vùng, miền còn khó khăn, các dự án này có nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần có sự tham gia vốn nhà nước nhiều hơn để đảm bảo tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP.
Đối với một số dự án có nhu cầu vận tải thấp hoặc suất đầu tư cao, nếu áp dụng đúng quy định “vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án” theo khoản 2 Điều 69 Luật PPP sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để triển khai theo phương thức PPP.
Trước bối cảnh ngân sách nhà nước ngày càng hạn hẹp, để khơi thông nguồn vốn cho các dự án, Bộ GTVT đề xuất: “Quốc hội ban hành cơ chế đặc thù thí điểm Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại và tính vào bội chi của ngân sách địa phương”. Đồng thời, cho phép các địa phương sử dụng nguồn vốn này được áp dụng mức dư nợ vay theo thực tế số vốn Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại. Chính phủ có thể phát hành trái phiếu với kỳ hạn dài và lãi suất thấp, hiện nay kỳ hạn trên 10 năm, lãi suất khoảng 2 – 3%/năm.
Các địa phương có trách nhiệm hoàn trả từ các nguồn thu của địa phương, đặc biệt là nguồn tăng thêm từ khai thác quỹ đất được hình thành sau khi dự án đường bộ cao tốc đưa vào khai thác. Hiện chưa có hành lang pháp lý đối với hình thức Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại. Đồng thời, việc địa phương vay lại có thể vượt quá mức dư nợ vay của địa phương. Do vậy, cần có cơ chế để Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại để thực hiện các dự án đường bộ cao tốc khi được phân quyền.
Bộ GTVT cho rằng: “Việc Chính phủ phát hành trái phiếu và cho địa phương vay lại giúp địa phương có thể huy động vốn hiệu quả hơn do Chính phủ phát hành trái phiếu sẽ có mức lãi suất thấp, huy động dễ dàng hơn trên thị trường tài chính”. Các dự án đường bộ cao tốc khi đưa vào khai thác tạo không gian phát triển xã hội, bảo đảm an sinh xã hội, xóa đói giảm nghèo, góp phần quan trọng thay đổi diện mạo địa phương.
Một cơ chế, chính sách đặc thù khác Bộ GTVT đề xuất là ban hành cơ chế đặc thù thí điểm khác với quy định tại Điều 22 Luật Đấu thầu, Nghị định số 63/2014/NĐ-CP ngày 26/4/2016 của Chính phủ. Theo phân tích của Bộ này, việc đấu thầu rộng rãi đảm bảo tính cạnh tranh, có thể tiết kiệm được vốn đầu tư của nhà nước. Tuy nhiên, thời gian thực hiện dự án có thể kéo dài, khó đảm bảo mục tiêu hoàn thành tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông trong năm 2025, làm giảm hiệu quả đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam.
Ngoài ra, lường trước những vướng mắc về nguồn cung ứng vật liệu xây dựng do việc đồng loạt triển khai các dự án, như tại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1… vừa qua, Bộ GTVT kiến nghị thêm: “Nhà đầu tư, nhà thầu thi công xây dựng được khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường ngoài diện tích đất của dự án mà sản phẩm khai thác chỉ được sử dụng cho dự án thì không phải đề nghị cấp giấy phép khai thác khoáng sản để rút ngắn thủ tục, tránh tình trạng đầu cơ, nâng giá, đảm bảo tiến độ triển khai”.
Đề xuất Nhà nước chi 9.400 tỷ đồng mua lại 7 dự án BOT “mắc kẹt”
Cùng các đề xuất nói trên, Bộ GTVT cũng vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất 4 nhóm dự án đưa vào chương trình. Nhóm 1 là các dự án có thể sớm hoàn thành giải ngân vào năm 2022 – 2023. Bộ GTVT đề nghị bố trí 9.628 tỷ đồng từ nguồn vốn của chương trình. Đặc biệt, Bộ này đề nghị bố trí 9.427 tỷ đồng để xóa bỏ trạm thu phí và hoàn trả kinh phí đã đầu tư cho doanh nghiệp BOT đối với 7 dự án BOT và trạm thu phí không thu phí hoàn vốn được.
Cụ thể, dự án BOT cải tạo, nâng cấp QL3 và đầu tư đường cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới sử dụng gói bổ sung nguồn vốn để hoàn trả là 3.097 tỷ đồng. Dự án BOT xây dựng mới QL26 đoạn qua Ninh Hòa và cải tạo, nâng cấp một số đoạn QL26 qua 2 tỉnh Khánh Hòa và Đắk Lắk là 550 tỷ đồng. Dự án BOT nâng cấp, cải tạo QL91 và QL91B, TP Cần Thơ cần 587 tỷ đồng. Dự án BOT đầu tư cầu Thái Hà trên đường nối 2 tỉnh Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình cần 1.466 tỷ đồng. Dự án BOT xây dựng QL1 đoạn tránh phía đông và tránh phía tây TP Thanh Hóa cần 741 tỷ đồng. Dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148÷ Km1763+610 cần 706 tỷ đồng và dự án BOT xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân 2 cần 2.280 tỷ đồng.
Đầu năm 2021, Bộ GTVT cũng từng đề xuất sử dụng ngân sách mua lại 8 trạm thu phí BOT gặp vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không nhận được sự đồng thuận từ người dân địa phương nên chưa thể thu phí, hoặc thu phí không đúng phương án tài chính nên không thể hoàn vốn. Song đề xuất này vấp phải phản đối của Ủy ban Kinh tế Quốc hội.
Đa số các dự án này đã mắc kẹt từ năm 2018 đến nay đều rơi vào tình trạng vỡ phương án tài chính nhưng vẫn chưa có giải pháp để xử lý triệt để. Điển hình như dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới của Cienco4, nhà đầu tư này đã có nhiều văn bản “cầu cứu” lên Bộ GTVT, Chính phủ, đồng thời có phương án giảm phí tối đa. Bộ GTVT nhiều lần có
Đặng Nhật – Báo CAND
Theo Công An Nhân Dân
Ảnh: Đến hết năm 2020, Việt Nam mới có 1.163km đường cao tốc. Ảnh minh họa
Xem bài viết gốc tại đây:
